Navlunda yeni bir artış kapıda mı?
Türkiye ile Avrupa arasında düzenli yük hareket ettiren herkesin sorması gereken bir soru var: navlunda yeni bir artış kapıda mı? Sebep akaryakıt ya da geçiş ücretleri değil; şoförlere uygulanan bir kalış kuralı: Schengen bölgesinde 180 günde 90 gün. Bu kural, UND'ye göre Türkiye'nin 50.000 uluslararası şoföründen yaklaşık 25.000'ini ilgilendiriyor; etkilenen her şoför yılın daha az gününde sahada olabiliyor. Soru bugün ayrıca acil, çünkü kasımda gelecek yılın ihale dönemi başlıyor. Aşağıda mekanizmayı, üç senaryoyu, darboğazı aşmanın yollarını ve bu yolların nerede sınıra dayandığını anlatıyoruz.
Schengen bölgesinde geçerli kural basittir: 180 gün içinde en fazla 90 gün kalış. Bu kural turistler için yazıldı. Avrupa'ya mal taşıyan bir tır şoförü için aynı kural geçerli olduğunda, ortaya mesleğin kendisini durduran bir sınır çıkıyor.
Uluslararası Nakliyeciler Derneği başkanı Şerafettin Aras'a göre Türkiye'nin 50.000 uluslararası tır şoföründen yaklaşık 25.000'i bu sınırdan etkileniyor. 2025 yılında karayoluyla AB'ye taşınan malın değeri yaklaşık 111 milyar dolar; AB'ye giden sevkiyatın yüzde 42'si karayolu ile gidiyor. Son iki ayda sınır kontrolleri sıkılaştı; Trieste'de ve Kapıkule'de geri çevrilen şoförler oldu.
Bekleme süresi ile kalış süresi aynı sorundur
Burada az konuşulan bir bağ var. Sınırda geçen süre de 90 günlük haktan düşer. 19 Ekim tarihli yazımızda Kapıkule'de bekleyen 3.132 tırı yazmıştık. O kuyrukta geçen her gün, şoförün Avrupa'da çalışabileceği gün sayısından siliniyor — henüz tek bir palet yüklenmeden.
Yani sorun iki yerden birden baskı yapıyor: bir yandan kalış hakkı sınırlı, öte yandan o hakkın bir kısmı beklemede tükeniyor. Bir şoförün yılda yapabileceği sefer sayısı böylece iki kez azalıyor.
Yükü olan için bu ne demek
Bu sorun tek tek şoförlerin ya da tek tek firmaların sorunu değil. Piyasanın sorunu. 25.000 şoförün çalışma günü azaldığında araç arzı herkes için daralır — taşıyıcı için de, nakliyeci için de, yük sahibi için de. Daralan arzın sonucu bellidir: navlun yükselir, araç bulmak zorlaşır, teslim tarihi tahmin edilemez hale gelir.
Bu yüzden asıl soru kimin etkilendiği değil, kimin buna zamanında hazırlandığı.
Bu, hangi nakliyeciyle çalışırsanız çalışın geçerlidir. Kapasite piyasanın ortak kaynağıdır.
2022 bize ne gösterdi
Kapasite kaybının navluna yansıması bir tahmin değil. Dört yıl önce yaşandı. Savaşın başında Ukraynalı, Belaruslu ve Rus şoförler devreden çıkınca, Alman taşımacılar birliği DSLV'nin değerlendirmesine göre Avrupa karayolu taşıma kapasitesi yüzde yediye varan oranda düştü. Sadece Polonya'da savaş öncesinde yaklaşık 105.000 Ukraynalı uluslararası şoför çalışıyordu.
Sonrasında fiyatlara ne olduğu kayıtlı. Upply, Ti ve IRU'nun Avrupa karayolu navlun endeksi 2022'nin ilk çeyreğinde 110,9 puanla rekor kırdı — bir önceki çeyreğe göre 4,3 puan, bir önceki yılın aynı çeyreğine göre 7,5 puan artış; üst üste yedinci çeyrek yükselişi. Şoför eksikliği açıkça tetikleyici olarak anıldı; 2021'de Avrupa genelinde 425.000'e varan şoför açığı vardı.
Karşılaştırmanın bir sınırı var ve bunu da söylemek gerekir. O zaman konu Avrupa pazarının yüzde yedisiydi; bugün konu Türk uluslararası filosunun Avrupa hattındaki yaklaşık yarısı. Referans büyüklükleri aynı değil. Aktarılabilir olan, etkinin büyüklük mertebesi: tek haneli bir kapasite kaybı 2022'de endeksi rekora taşımaya yetti.
İkinci ders süreyle ilgili. Navlun artışı, tetikleyici ortadan kalkınca bitmedi. Sözleşmeler, ücretler ve planlama yeni seviyeye uyum sağladığı için birkaç çeyrek daha sürdü. Bu yıl ihale döneminin bu kadar ağır basmasının sebebi tam olarak budur.
Üç senaryo — ve navluna etkisi
Bir düzenleme gelene kadar tablonun sertleşmesini bekliyoruz. Üç ihtimal var; üçü de taşımayı pahalılaştırıyor, yalnızca hızları farklı.
Durum aynen devam eder. Kontroller sıkı kalır, özel düzenleme gelmez. Şoförler hakları doldukça haftalarca devreden çıkar. Etki sinsi olur: termin öncesi süre uzar, her talebe gelen teklif sayısı azalır, navlun yükselir.
Tablo sertleşir. Geri çevirmeler artar, sınır kapılarında eylemler sürer. O zaman ani boşluklar oluşur: seferler son anda iptal edilir, yük bekler ve hala yola çıkabilen aracın fiyatı sıçrar. Bu noktada cezai şart ve mücbir sebep tartışması pratik bir soruna dönüşür — dernek, mücbir sebep kapsamında değerlendirilen iptalleri şimdiden bildiriyor.
Düzenleme gelir. D tipi vize ya da profesyonel şoförlere özel bir düzenleme. Bu da bir anda işlemez: başvuru, değerlendirme ve konsolosluk uygulaması zaman alır. O zamana kadar diğer iki senaryodan biri geçerlidir.
İkinci senaryo bu yazıda bir ihtimal olarak duruyordu. Artık değil: 28 Ekim sabahı Kapıkule ve Hamzabeyli'de başlayan eylem gün içinde sürdü. Ne kadar devam edeceği belli değil — ve bu belirsizlik, planlamayı bugün en çok zorlayan şey.
Değerlendirmemiz şu: Avrupa hatlarında navlun artmaya devam edecek. Nedeni artık sadece mazot fiyatı değil; darboğaz araçta değil, o aracı sınırdan geçirebilecek insanda.
İhale dönemi, geçici darboğazı kalıcı fiyat seviyesine çevirir
Asıl mesele burada, günün ötesinde. Türkiye'de kasım ayında gelecek yılın ihale sezonu başlıyor. Fiyatlar ve kapasiteler şimdi konuşuluyor — kimsenin ilkbaharda kaç şoförün sahada olacağını bilemediği bir ortamda.
Böylece geçici bir kıtlık kalıcı bir şeye dönüşüyor. Bu haftalarda yıllık sözleşmelere yazılan rakam on iki ay geçerli olur — vize sorunu çoktan çözülmüş olsa bile. Riski fiyata yansıtmak zorunda olan tedarikçi bunu şimdi yapar. 2026'nın bir mevzuat sorunu böylece 2027'nin fiyat seviyesi haline gelir.
Yük sahibi için bunun iki sonucu var. Şimdi yıllık fiyat sabitleyen, kalış süresi riskini hesabın içinde adıyla anmalı; aksi halde ileride ek talep olarak karşısına çıkar. Teklif karşılaştıran ise yalnızca kilometre fiyatını değil, tedarikçinin kalış hakkı dolmuş şoförlerle nasıl baş ettiğini de sormalı.
Bu riski hesaba katmayan fiyat ucuz fiyat değildir. İlkbaharda yeniden konuşulacak bir fiyattır.
Buna karşı ne yapılabilir
Darboğaz tam olarak şoförün Schengen günü harcadığı yerde oluşuyor. Bunu gerektirmeyen her taşıma biçimi darboğazı aşıyor.
Şoförsüz (refakatsiz) taşıma. Dorse tek başına gider — Ro-Ro ya da demiryolu ile — şoför sınırın berisinde kalır. Gün harcanmaz.
Sınırda şoför değişimi. Çekici ve şoför değişir, kalış hakkı birden fazla kişiye dağılır.
Daha erken planlama. Önceden haber veren, günü kalan şoförlerin aracını bulur.
Bu seçeneklerin hiçbiri her zaman en hızlısı veya en ucuzu değil. Ama planlanabilirler — ve bugün asıl kıt olan şey planlanabilirlik.
Ancak bu yolların bir bedeli var ve bunu da söylemek gerekir. Üçü de talebi aynı yöne, Schengen günü harcamayan taşıma biçimlerine kaydırıyor. İtalya hattındaki Ro-Ro kapasitesi ise Kapıkule kuyruğundan doğan hacmi bugün zaten karşılamıyor. Yani darboğazdan çıkış çoğu zaman darboğazı bir sonraki noktaya taşımak oluyor — ve bu, maliyeti aşağı değil yukarı çekiyor.
Sektörün talebi
Talep tek cümleyle özetlenebilir: profesyonel şoför turist değildir, bu nedenle turist kuralına tabi olmamalıdır. UND'nin önerdiği çözüm, 90 günden uzun kalışa izin veren D tipi vize düzenlemesidir.
28 Ekim 2026 Çarşamba günü Kapıkule, Hamzabeyli ve İpsala sınır kapıları ile Türkiye genelindeki gümrük ve limanlarda bir eylem çağrısı yapıldı; sabah saatlerinde Kapıkule ve Hamzabeyli'de çıkışlar durduruldu. Çağrıda 90/180 kuralının yanı sıra dozvola kotaları, sınır kapılarındaki personel ve işlem süreleri, hangar kontrolleri, yabancı plakalı araçlarla rekabet, doktor ve veteriner ücretleri, bekleme süreleri ve dijital randevu sistemi de yer alıyor.
Biz ne yapıyoruz
Bu sorunu tek bir nakliyeci çözemez; çözüm düzenlemede. Ama planlamada yapılabilecek şey var. Sefer planlarını şoförün kalan kalış hakkını hesaba katarak kurmak, sınır kuyruğunu rota kararının bir parçası olarak görmek ve gecikme riskini müşteriye sormadan önce bildirmek — planlamanın bu üç parçası bugün seferin yapılıp yapılamayacağını belirliyor.
Yükünüzün Avrupa bağlantısında bu kural nedeniyle bir sorun yaşarsanız, planlamayı birlikte gözden geçirelim.
Yorumlar